Megjelent a Magyar Nemzet 2015. augusztus 6-i számában.
Súlyos aggályok merültek fel a BKV metrótenderének eredményével kapcsolatban. A lényegesen drágább, gyengébb műszaki megoldásokat és rövidebb garanciaidőt tartalmazó orosz ajánlat nyert, amit természetesen csak a másik, észt pályázat kizárásával lehetett elérni. Az utóbbi érvénytelenítésének indoklásában felsorolt okok azonban egyáltalán nem látszanak annyira súlyosnak, hogy ezt megalapozzák, ráadásul a kiírás egy félreérthető részének tisztázása érdekében a BKV – külső szakértők figyelmeztetése ellenére – nem tett semmit. Mindez egyfelől erősíti azt a vélelmet, hogy a politikai szándék a legelejétől az volt, hogy ezt a megbízást az oroszok kapják. Másfelől a jogorvoslat során a Közbeszerzési Döntőbizottság vagy a bíróság előtt nagymértékben hozzájárulhat a pályázat eredményének jogszabályellenessé nyilvánításához. Mert hiába kapott engedélyt a BKV a szerződéskötésre az oroszokkal, attól a jogorvoslati eljárás megy tovább.
Amennyiben megkötik a szerződést, és a későbbiekben elmarasztalják a BKV-t, a fővárosnak sok milliárdos bírsággal és hasonló nagyságrendű kártérítési követeléssel kell szembenéznie. Ha a főpolgármester és a BKV vezetése biztos abban, hogy minden szabályosan történt, akkor vállaljanak személyes anyagi felelősséget az esetleges bírságért és kártérítésért, mert nem fogadható el, hogy felelőtlenül hazardírozzanak a budapestiek pénzével. A szintén megtámadott fővárosi villamosbeszerzés eredményhirdetését követően csak 19 hónappal tudtak szerződni, de ugyanettől tartva nem a metró leállításával zsaroló levelet kellett volna küldeni a Közbeszerzési Döntőbizottságnak, hanem időben el kellett volna indítani a folyamatot.
Az, hogy az M3-as metró mára kritikus állapotba került, senkinek nem jelenthetett meglepetést. Öt évvel ezelőtt, 2010 őszén a Demszky-korszak bűneit összegyűjtő „fehér könyvben” például a következőképpen fogalmazott Tarlós István és csapata: „A felújítások és járműcserék elmaradása a közelmúltban egyre gyakoribbá váló és súlyos következmények bekövetkezésének lehetőségét is magában foglaló esetekhez vezettek (például a 3-as metróban előfordult tűzesetek).” Sajnos hosszú ideig csak alacsony intenzitású papírtologatás folyt. A BKK 2013 júliusában – ekkor Tarlós István már közel három és fél éve főpolgármester – írt ki közbeszerzési eljárást a rekonstrukció tervezésére, és a tényleges tervezési munka ennél egy évvel később, a ciklus legvégén kezdődött. Az elvesztegetett évek most jól érzékelhetően megbosszulják magukat, rossz és drága kényszerpályára terelik a fővárost. Pedig Budapestnek van tapasztalata a metrófelújítást és annak időigényességét illetően is. Az M2-es metró vonalának és állomásainak felújításáról 2003 márciusában döntött a Fővárosi Közgyűlés, és ezek szakaszosan lettek átépítve 2004 és 2007 között. Az új metrókocsikra 2005-ben írtak ki közbeszerzést, majd az első Alstom-szerelvény 2012. szeptember 7-én indult útjára a forgalomban. Hét évvel később! Előzetes típusengedély, tesztelés, átalakítás, végleges típusengedély, gyártási késedelmek, alkudozás a fővárossal – a részletek talán ma már nem annyira érdekesek. A lényeg, hogy tudtuk, metrókocsit venni „némileg” nehézkesebb, mint például autóbuszt.
A felújítás egyetlen előnye, hogy a hosszú engedélyeztetési folyamatot el lehet kerülni annak ellenére, hogy a kocsik 90 százalékát kicserélik.
Minden más szempontból viszont rosszabb megoldás. Kinek jutna eszébe felújítani egy 3040 éves teherautót? Különösen egy új árának a kétharmadáért. Ha a felújítást követő élettartamot nézzük, akkor drágábban, mint ha újat vennénk. Példaként egy, a kánikulában talán különösen fájó hír: nem lesz, mert műszakilag nem lehet kiépíteni a légkondicionálást. Lehet mondani, hogy ez nem probléma, mert ezzel a kényelmetlenséggel eddig is együtt éltek az utasok. Csakhogy ez most még harminc évig így fog maradni. És a kényelem fontos abból a szempontból, hogy az utazók a közösségi közlekedést választják-e. Ha azt szeretnénk elérni, hogy többen tegyék le az autójukat, akkor a légkondicionálás egyáltalán nem felesleges luxus.
Nehéz megérteni, miért nincs a metrókocsik cseréjére még 30 milliárd forint, miközben munkanapokon közel félmillió budapesti utazik velük, többen használják, mint az ország összes vasútvonalát együttvéve. Ezzel szemben vízi világbajnokságra és az ahhoz szükséges új uszodára van forrás, éppen ebben a nagyságrendben. Érdemes lenne megkérdezni a budapestieket, hogy a kettő közül melyiket szeretnék jobban. Ráadásul nem is tényleges támogatásról van szó a kormány részéről, csak engedélyről, hogy a főváros hitelt vehessen fel.
Ha így is alakult, és csak felújításra van lehetőség, akkor ezeken a kereteken belül is a budapestiek számára legjobb megoldást kellett volna megtalálni. Minden közbeszerzési eljárásnak az lenne a célja, hogy a szállítók versenyezzenek egymással, és ennek, illetve a korrupció megakadályozásának eredményként az adófizetők járjanak jól. Ha ezt a célt nem sikerül elérni, akkor rosszul állították fel a feltételrendszert.
A dokumentációt átvevő huszonkét cégből hét jelezte a részvételi szándékát, ebből ötöt fogadott el a BKV. A végén ugyanakkor csak két ajánlat érkezett. Nyilván nem azért, mert a többiek nem tudnak metrókocsit felújítani; számosnak közülük kifejezetten erős referenciája van. Jobb esetben az időkeretet nem érezték reálisnak. Rosszabb esetben úgy vélték, hogy ez a meccs eleve el van döntve.
Ma már sajnos abban is reménykednünk kell, hogy nem kényszerül majd a főváros leállítani a kék metrót. Érdemes szem előtt tartani, hogy ez nem véletlenül alakult így, ennek vannak felelősei, és a szükségszerűen érkező „fogj mindent az elődödre” szólamot erős kritikával kell kezelni. Csak éppen a metró helyett dugókban araszoló buszokon utazó budapestieknek kevés örömet fog okozni, hogy Demszky Gábort vagy Tarlós Istvánt, esetleg mindkettőjüket szidhatják.
