Mit tesz a kormány a Volkswagen-botrány magyarországi hatásainak kezelésére? Ezzel a címmel fordult írásbeli kérdésekkel Szabó Szabolcs országgyűlési képviselő az Együtt képviseletében Varga Mihály és Seszták Miklós (itt és itt) miniszterekhez.

A sajtó tele van a lehetséges hatásokkal kapcsolatos találgatásokkal: Bank of America: A magyarok szívják meg a legjobban a VW-botrányt; VW-botrány: a legrosszabbra kell készülnünk; Egy egész várost bedönthet a Volkswagen bukása; Ez vár a Volkswagenre - zombi cég lett a BP.

Varga Márk politikustársammal közösen írt, a Népszabadságban megjelent cikkünkben (Das Auto, das Risiko) kifejtettük, hogy elhibázott az orbáni stratégia, amely a növekedés forrását, egyetlen hozzáadott értékként, az olykor megalázóan alacsony bérben látja, és hogy a gazdaságpolitika legfontosabb része ma már valójában az oktatás, ahol a Fidesz-kormány eddig csak károkat okozott.

Ennyiben mindenképpen felelős a Volkswagen-botrány (lehetséges) következményeiért, és azért is, hogy ezeket a következményeket hogyan kezeli. Egy árvízzel lehetne párhuzamba állítani: természetesen nem ő az oka, de jogos kérdés, hogy karbantartották-e a gátakat, képesek-e irányítani a védekezést, majd pedig meg tudják-e szervezni az újjáépítést. Azért jó példa az árvízi védekezést, mert Orbán Viktor különösen szeret ezzel dicsekedni.

A két minisztertől kapott válaszok alapján (itt  és itt): meneküljön mindenki, ki merre lát! Olyan kérdésekre, mint hogy „Felmérte-e korábban a Nemzetgazdasági Minisztérium, hogy a beszállítói láncokon keresztül milyen mértékű magyarországi foglalkoztatás és adóbevétel köthető az egyes autógyártókhoz?” és „Milyen intézkedéseket tett a Kormány annak érdekében, hogy a „Volkswagen-botrány” lehetséges magyarországi hatásait felmérjék, és milyen terveik vannak ezeknek a hatásoknak a kezelésére?” egy sovány féloldalnyi mellébeszélést sikerült összehozni válaszként, mely szerint „Partnereink esetleges belső vizsgálatainak lezárultáig a Kormánynak nem áll szándékában szükségtelen feszültséget kelteni, és nem áll módjában olyan, becsléseken alapuló számadatokat közölni, amelyek szintén ebbe az irányba mutatnak.” Emlékeztetőül, ezt egy országgyűlési képviselő kérdezte, a minisztériumoknak kötelességük a legjobb tudásuk szerint válaszolni.

Az Orbán-kormány nem azt feltételezi, hogy nem lesz probléma. Én ezzel kapcsolatban nem vagyok elfogult, ha komoly elemzés és érvek vannak mögötte, akkor ez lehet egy valid álláspont. Az Orbán-kormány azonban nem hajlandó foglalkozni se azzal a kérdéssel, hogy lesz-e probléma, vagy sem.

Padlógázzal a falnak.  

3 közérdekű adatigénylés, 2 bejelentés a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hivatalához, 1 levél Borkai Zsolt MOB elnöknek, 1 Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszternek, 2 sajtótájékoztató, néhány rádióinterjú, 7 sajtóközlemény. Ennyi kellett, hogy nyilvánosságra hozzák a közpénzből, a PricewaterhouseCoopers által készített Budapesti 2024 Nyári Olimpiai és Paralimpiai Játékok Megvalósíthatósági Tanulmányt. Én elolvastam, az elsőtől az 1372. oldalig. Az alábbiakban összefoglalom a legfontosabb tudnivalókat a megvalósíthatósági tanulmányról és a budapesti olimpiarendezésről.

#1 A teljes tanulmány ismerete nélkül nem lehet érdemben beszélni a budapesti pályázatról.

A közel száz oldalas Vezetői összefoglaló (amely egyúttal a teljes tanulmány első fejezete) már hónapokkal ezelőtt is elérhető volt. Ebből nem egyszerűen lényeges információk hiányoztak, illetve fontos kérdésekre nem adott választ, de alapvetően félrevezető a teljes olimpiarendezési koncepcióval kapcsolatban. Ennek következtében a támogatók és az ellenzők – utóbbiak saját hibájukon kívül – számos olyan állítást tettek, amelyek a valóságnak nem felelnek meg. Azokon a fővárosi és országgyűlési képviselőkön, különösen az ellenzékieken, akik a szegényes összefoglaló alapján megszavazták a pályázati szándékot, továbbra is csak csodálkozni tudok. Itt érdemes megjegyezni, hogy semmi, de semmi olyan nem volt a megvalósíthatósági tanulmányban, aminek az ismerete segíthetné a többi pályázót. Maga a tanulmány ugyan kockázatként azonosítja azt, hogy „A versenytársak felhívhatják a figyelmet a magyar pályázatban rejlő kockázatokra” (1111. old.). De mi erre a kezelési javaslata, a lényeg általam külön kiemelve Fürjes Balázs és Schiffer András uraknak? „A gyenge pontok azonosítása és proaktív kommunikálása, megoldási javaslatokkal együtt.”

#2 Budapest a tervezett olimpia örökségeként nem fog megújulni.

Vannak olyan ellenzéki politikusok, pl. Horváth Csaba és Karácsony Gergely, akik csak mérsékelten lelkesednek a sporteseményért, de úgy vélik, hogy az olimpia kell, hogy „azt a 2000 milliárd forintot megkapja a város, ami a közlekedés fejlesztéséhez szükséges”, továbbá „a város hosszú távú fejlődése és a beruházások fenntarthatósága szempontjából előnyös”. Számukra rossz hírem van, az államcsőd miatt aggódók (magam is ide tartozom) számára viszont jó: nincsen szó megalomán tervekről, nagy ívű víziókról. A vidéki stadionok, csarnokok segítenek csökkenteni a budapesti helyszínek számát, a megmaradók pedig a meglévő közlekedési hálózatra épülnek rá, néhány ideiglenes villamos vonallal. A 2000 milliárdos közlekedésfejlesztés pedig olyan elemeket tartalmaz, mint a M3-as metró, vagy a gödöllői HÉV felújítása, amelyeknek sok közük nincs az olimpiához, a város működéséhez is elengedhetetlenek, illetve Budapesten kívülieket, pl. autóutak, autópályák bővítését. Az egyetlen jelentős új fejlesztés, a Galvani úti híd, összevetve a Albertfalvai vagy a Aquincumi híddal Budapest szerkezete szempontjából másodlagos jelentőségű. A javasolt (A2) Master Plan változat ráadásul éppen azokat a Duna parti üres területeket akarja beépíteni, amelyek egy jobb gazdasági helyzetben a magánbefektetők számára is vonzóak lennének, és belátható időn belül megújulnának, szemben a város belső részein lévő barnamezős területekkel. Szerepel a költségvetésben bővebben nem definiált 48 milliárd Ft városrehabilitációra, ami jól hangzik, de gyakorlatban az ilyen megfoghatatlan tételeket szokták először kihúzni.

#3 Nincsen olcsó olimpia.   

Az államcsődöt elkerüljük, de ettől még félelmetes mennyiségű pénzt emésztene fel az olimpiarendezés. Kezdve a 169 milliárd forintnyi ideiglenes sportlétesítménnyel, amelyet az olimpiát követő napon elkezdenek eldózerolni. Ezeken az ideiglenes létesítményeken egyébként nincs is megtakarítás, mert ahogyan a tanulmány is rámutat, „benchmark adatok alapján a végleges és ideiglenes létesítmények építési költsége közel megegyezik” (71. old.). Folytatva az összesen félkerületnyi lakásnak megfelelő olimpiai, média és technikai falvak 642 milliárd forintos árával. Nehéz belátni, hogy mi szüksége van Budapestnek még egy atlétikai stadionra, egy velodromra, és számos más végleges sportlétesítményre további 171 milliárd forintért. És egyáltalán miért kell futballarénát építeni a Puskás Ferenc stadionból az előbbieken felül 109 milliárd forintért? Én nem sajnálom senkitől, de Magyarországon egyébként évről-évre csökken az oktatásra fordított pénz, és 239 olyan iskola van, ahol semmilyen tornahelyiség sincs, ha már sportról van szó. Szép, hogy az Agenda 2020 meghirdette a takarékosságot, de ettől még a NOB ugyanúgy elvárja a 310 verseny megrendezését a minimálisan 413.500 ülőhellyel rendelkező sportlétesítményekben.

#4 Valójában az olimpia nem biztosít több bevételt, sem az államnak, sem a vállalkozásoknak, sem a háztartásoknak. 

A tanulmány a multiplikátor-hatással érvel: ha valaki jövedelemhez jut, akkor azt el fogja költeni, és akkor más is jövedelemhez jut, amit szintén el fog költeni, és így tovább. Vagy megfordítva, ahhoz hogy valaki maga termelni, építeni, szolgáltatni tudjon, ahhoz szüksége van más termékére, szolgáltatására, munkaerejére, akinek szintén szüksége lesz beszállítókra. Az állam fizet az építési vállalkozónak, aki követ rendel a bányából, ahol fizetnek a bányásznak, aki levágatja a haját a fodrásszal, aki kenyeret vesz a boltban. Csak éppen ez az állam nem olimpiai kiadásaira is ugyanúgy igaz. Például amikor tornatermet építtet, vagy oktatási szolgáltatást vásárol a tanároktól a diákoknak. Hasonló módon, amikor a hazai közönség jegyet fog venni a sporteseményekre, vagy a vállalkozások szponzorálnak, akkor más kiadásaikat szorítja ki az olimpia. Az olimpiához kapcsolódó keresletnek csak azt részét szabadna a számításnál figyelembe venni, amelyet külföldi szereplők finanszíroznak, de csökkentve az olimpia importigényével. Ha ebből az eredményből levonjuk az előző pontban felsorolt, reálisan nézve haszontalan ráfordításokat, akkor az jön ki, hogy bizony Magyarország számára az olimpiarendezés súlyos ráfizetést jelent.  

#5 A tanulmány a kiadásokat alul-, a bevételeket pedig felülbecsli. 

Mindenekelőtt a tanulmány nagyvonalúan kihagyja a tényleges biztonsági, terrorelhárítási költségeket. Tekintettel arra, hogy minden olimpia kiemelt terrorista célpont, az elmúlt néhány olimpiához kapcsolódó kiadások alapján óvatos becsléssel is többszázmilliárd forintról van szó, amit a magyar adófizetőknek kell állni. A NOB-on keresztül érkező televíziós közvetítési díjat és szponzorációs bevételeket a londoni mértékének a másfélszeresén tervezik, miközben rioi még a korábbi szinten van. Ezeket a számokat a NOB állítólag, nagyságrendileg, informálisan helyben hagyta. (Update: szeptember 16-án nyilvánosan is felelősséget vállaltak 1,7 mrd USD kontribúcióra "pénzben és szolgáltatásban")  Tekintettel arra, hogy a NOB-nak a minél több pályázó az érdeke, ellenben ha mégsem sikerül teljesíteni a számokat, akkor a ismételten csak a magyar adófizetők fedezik a hiányt, sokkal konzervatívabban kellett volna számolni. Ahogyan azt is nehéz elképzelni, hogy a magyar nézőknek sokmillió jegyet lehet majd eladni 65 USD-s, 16 ezer forintos átlagáron (!).

#6 Az olimpiának nem lenne maradandó hatása az idegenforgalomra.

Ezt magából az egyes helyeken meglepően realista tanulmányból is megtudhatjuk: „Az olimpiát követő időszakbeli látogatószámokra az összehasonlító elemzés tanúsága szerint kevés hatása lehet az olimpiának. A nagy sporteseményeket házigazdául látó fejlett országok turizmusában lényegében nem mutatható ki a sporteseményt követően hatás.” (736. old.) Magukra a versenyekre természetesen sok látogató érkezik, de az olimpiának számos negatív hatása is van: vannak, akik elkerülik az országot a vélt kényelmetlenség és drágaság miatt már a megelőző évben is, mások inkább elhalasztják az útjukat, hogy az olimpia idején jöjjenek. Az olimpia hatásában csak nagyobb ismertséget jelent, de nem ad több látnivalót, több programot, miközben Budapest, Magyarország idegenforgalmának fejlődése szempontjából az ismertség jelenti a legkisebb problémát.

#7 Elegendő szálláshely hiányában az olimpia tényleges turisztikai potenciálját sem lehet majd kihasználni.

A sportolók, az újságírók és a technikai személyzet elszállásolására külön lakótelepek épülnek. A diplomaták és a sportvezetők elfoglalják az összes budapesti 4 és 5 csillagos szállodaszobát. Az biztos, hogy magánbefektető két hét miatt nem fog új szállodákat építtetni, így mindenki más számára maradnak a 3 csillagos és rosszabb szállások, a kempingek, az airbnb, a kollégiumok. Kérdés, hogy ezekért milyen árakat lehet majd elkérni. A tanulmány 20.000 főt gondol elszállásolhatónak 120, egyenként 150-200 férőhelyes szállodahajón. Kár, hogy csak a Budapesten kialakítható állóhelyek számát vizsgálták meg. A 2010-es Master Plan készítésekor még tudták, hogy a Dunán nincs 40-nél több szállodahajó. (43. old.) Öt éve azt a megállapítást tették, hogy 100.000 szálláshelyet kell biztosítani Budapesten a közlekedés kezelhetőségéhez (városok között sokkal szűkebbek a kapacitások). Ezt a tanulmány csak úgy tudja teljesíteni, hogy feltételezi, ez egyedi alkalomra budapestiek tízezrei fognak szobát kiadni.

#8 Az olimpiai beruházásoknak káros sokkhatása lesz az építőiparra és a budapesti ingatlanpiacra.

Az olimpiai, a technikai és a médiafalvakban 44.300 fő számára épül szállás, nagyságrendileg 20.000 lakás, amelyet az olimpiát követően értékesíteni kívánnak. A KSH szerint 2014-ben Budapesten 2007 új lakást vettek használatba. Vagy nem adják el ezeket a lakásokat, és akkor az adófizetőknek még többe kerül ez a kaland, vagy dömpingáron megpróbálják értékesíteni, ami a teljes budapesti lakáspiacon áresést fog eredményezni, például hitelfedezeteket elvonva, a magánbefektetőket kiszorítva a piacról. Hasonló, csak kisebb mértékű hatása lesz a médiaközpont értékesítésének, ami kb. a kétszeresét foglalja magában az évente Budapesten átadott új építésű irodaterületnek. Az építőiparban, különösen a magasépítésben, a 2021-24-es évekre felépített kapacitások válnak majd egyik napról a másikra feleslegessé, ami ebben a szektorban ismételten kivándorlási hullámhoz fog vezetni.   

#9 Nem igaz, hogy a pályázással csak nyerhetünk.      

Egyrészt a pályázásnak önmagában is jelentős költsége van, optimista becslés szerint is 10 milliárd forint, amely az olimpia árához képest eltörpül, de még a központi költségvetésben is látható szám. Egy sikertelen pályázat legalább annyira lehet oka a frusztrációnak, ha elhiszik az emberek, hogy reális a győzelem, mint egy győztes pályázat az örömnek. A pályázás, és akár annak többszöri ismétlése miatt az olimpiai létesítmények számára kiszemelt területek akár évtizedekre parlagon maradhatnak. A csepeliek, soroksáriak, angyalföldiek, budapestiek ennél azért jobbat érdemelnének.

Egy kérdés maradt csak: Magyarország tényleg akarja?

Azt követően, hogy Orbán Viktor a 2002-es országgyűlési kampányban bedobta a budapesti olimpia ötletét, az a vélekedés, hogy magyarok elsöprő többsége érzelmi alapon, az észérvekre fittyet hányva az olimpia támogatója. Néhány hete a Nézőpont Intézet publikált egy kutatást, amely szerint a megkérdezettek 49 százaléka támogatja az olimpiarendezés ötletét, 42 százalékuk pedig ellenzi a budapesti olimpiát. A cikkből kiderül, hogy míg a Fidesz-szimpatizánsok közel 80 százaléka támogatja a budapesti olimpiát, az ellenzéki szavazók viszont általánosságban nem támogatják az elképzelést. Kérésünk ellenére a Nézőpont Intézet nem adta ki a válaszok földrajzi megoszlását. Mivel az ellenzéki támogatók legnagyobb arányban a Fővárosban vannak, az országos 49-42 arány könnyen jelentheti azt, hogy Budapesten egyenlő a támogatók és az ellenzők száma, vagy hogy az ellenzők vannak többségben. Semmit rólunk nélkülünk? Érdemes lenne ezt egy új mérésben tisztán látni.

Megjelent a Magyar Nemzet 2015. augusztus 6-i számában.

Súlyos aggályok merültek fel a BKV metrótenderének eredményével kapcsolatban. A lényegesen drágább, gyengébb műszaki megoldásokat és rövidebb garanciaidőt tartalmazó orosz ajánlat nyert, amit természetesen csak a másik, észt pályázat kizárásával lehetett elérni. Az utóbbi érvénytelenítésének indoklásában felsorolt okok azonban egyáltalán nem látszanak annyira súlyosnak, hogy ezt megalapozzák, ráadásul a kiírás egy félreérthető részének tisztázása érdekében a BKV – külső szakértők figyelmeztetése ellenére – nem tett semmit. Mindez egyfelől erősíti azt a vélelmet, hogy a politikai szándék a legelejétől az volt, hogy ezt a megbízást az oroszok kapják. Másfelől a jogorvoslat során a Közbeszerzési Döntőbizottság vagy a bíróság előtt nagymértékben hozzájárulhat a pályázat eredményének jogszabályellenessé nyilvánításához. Mert hiába kapott engedélyt a BKV a szerződéskötésre az oroszokkal, attól a jogorvoslati eljárás megy tovább.

Amennyiben megkötik a szerződést, és a későbbiekben elmarasztalják a BKV-t, a fővárosnak sok milliárdos bírsággal és hasonló nagyságrendű kártérítési követeléssel kell szembenéznie. Ha a főpolgármester és a BKV vezetése biztos abban, hogy minden szabályosan történt, akkor vállaljanak személyes anyagi felelősséget az esetleges bírságért és kártérítésért, mert nem fogadható el, hogy felelőtlenül hazardírozzanak a budapestiek pénzével. A szintén megtámadott fővárosi villamosbeszerzés eredményhirdetését követően csak 19 hónappal tudtak szerződni, de ugyanettől tartva nem a metró leállításával zsaroló levelet kellett volna küldeni a Közbeszerzési Döntőbizottságnak, hanem időben el kellett volna indítani a folyamatot.

Az, hogy az M3-as metró mára kritikus állapotba került, senkinek nem jelenthetett meglepetést. Öt évvel ezelőtt, 2010 őszén a Demszky-korszak bűneit összegyűjtő „fehér könyvben” például a következőképpen fogalmazott Tarlós István és csapata: „A felújítások és járműcserék elmaradása a közelmúltban egyre gyakoribbá váló és súlyos következmények bekövetkezésének lehetőségét is magában foglaló esetekhez vezettek (például a 3-as metróban előfordult tűzesetek).” Sajnos hosszú ideig csak alacsony intenzitású papírtologatás folyt. A BKK 2013 júliusában – ekkor Tarlós István már közel három és fél éve főpolgármester – írt ki közbeszerzési eljárást a rekonstrukció tervezésére, és a tényleges tervezési munka ennél egy évvel később, a ciklus legvégén kezdődött. Az elvesztegetett évek most jól érzékelhetően megbosszulják magukat, rossz és drága kényszerpályára terelik a fővárost. Pedig Budapestnek van tapasztalata a metrófelújítást és annak időigényességét illetően is. Az M2-es metró vonalának és állomásainak felújításáról 2003 márciusában döntött a Fővárosi Közgyűlés, és ezek szakaszosan lettek átépítve 2004 és 2007 között. Az új metrókocsikra 2005-ben írtak ki közbeszerzést, majd az első Alstom-szerelvény 2012. szeptember 7-én indult útjára a forgalomban. Hét évvel később! Előzetes típusengedély, tesztelés, átalakítás, végleges típusengedély, gyártási késedelmek, alkudozás a fővárossal – a részletek talán ma már nem annyira érdekesek. A lényeg, hogy tudtuk, metrókocsit venni „némileg” nehézkesebb, mint például autóbuszt.

A felújítás egyetlen előnye, hogy a hosszú engedélyeztetési folyamatot el lehet kerülni annak ellenére, hogy a kocsik 90 százalékát kicserélik.

Minden más szempontból viszont rosszabb megoldás. Kinek jutna eszébe felújítani egy 3040 éves teherautót? Különösen egy új árának a kétharmadáért. Ha a felújítást követő élettartamot nézzük, akkor drágábban, mint ha újat vennénk. Példaként egy, a kánikulában talán különösen fájó hír: nem lesz, mert műszakilag nem lehet kiépíteni a légkondicionálást. Lehet mondani, hogy ez nem probléma, mert ezzel a kényelmetlenséggel eddig is együtt éltek az utasok. Csakhogy ez most még harminc évig így fog maradni. És a kényelem fontos abból a szempontból, hogy az utazók a közösségi közlekedést választják-e. Ha azt szeretnénk elérni, hogy többen tegyék le az autójukat, akkor a légkondicionálás egyáltalán nem felesleges luxus.

Nehéz megérteni, miért nincs a metrókocsik cseréjére még 30 milliárd forint, miközben munkanapokon közel félmillió budapesti utazik velük, többen használják, mint az ország összes vasútvonalát együttvéve. Ezzel szemben vízi világbajnokságra és az ahhoz szükséges új uszodára van forrás, éppen ebben a nagyságrendben. Érdemes lenne megkérdezni a budapestieket, hogy a kettő közül melyiket szeretnék jobban. Ráadásul nem is tényleges támogatásról van szó a kormány részéről, csak engedélyről, hogy a főváros hitelt vehessen fel.

Ha így is alakult, és csak felújításra van lehetőség, akkor ezeken a kereteken belül is a budapestiek számára legjobb megoldást kellett volna megtalálni. Minden közbeszerzési eljárásnak az lenne a célja, hogy a szállítók versenyezzenek egymással, és ennek, illetve a korrupció megakadályozásának eredményként az adófizetők járjanak jól. Ha ezt a célt nem sikerül elérni, akkor rosszul állították fel a feltételrendszert.

A dokumentációt átvevő huszonkét cégből hét jelezte a részvételi szándékát, ebből ötöt fogadott el a BKV. A végén ugyanakkor csak két ajánlat érkezett. Nyilván nem azért, mert a többiek nem tudnak metrókocsit felújítani; számosnak közülük kifejezetten erős referenciája van. Jobb esetben az időkeretet nem érezték reálisnak. Rosszabb esetben úgy vélték, hogy ez a meccs eleve el van döntve.

Ma már sajnos abban is reménykednünk kell, hogy nem kényszerül majd a főváros leállítani a kék metrót. Érdemes szem előtt tartani, hogy ez nem véletlenül alakult így, ennek vannak felelősei, és a szükségszerűen érkező „fogj mindent az elődödre” szólamot erős kritikával kell kezelni. Csak éppen a metró helyett dugókban araszoló buszokon utazó budapestieknek kevés örömet fog okozni, hogy Demszky Gábort vagy Tarlós Istvánt, esetleg mindkettőjüket szidhatják.

Az M3-as metróvonal Budapest közösségi közlekedési rendszerének gerince. Munkanapokon közel félmillió budapesti utazik vele. Többen használják, mint az ország összes vasútvonalát együttvéve. Lassan nem telik el hét, hogy ne lenne hír valamilyen műszaki zavarról. Legutoljára hétfőn kellett leállítani.

A kék metró első szakaszát 1976-ban adták át, és mivel azóta nem újították fel, 2011-re olyan rossz állapotba került, hogy a teljes vonalon 60 km/h-ra, három szakaszon 40 km/h-ra korlátozták a sebességet. Szóval legkésőbb akkortól tudhatta mindenki, hogy nagy a baj. De még ezt megelőzően, 2010 őszén a Demszky-korszak bűneit összegyűjtő „Fehér könyvben” a következőképpen fogalmaznak Tarlósék: „A felújítások és járműcserék elmaradása a közelmúltban egyre gyakoribbá váló és súlyos következmények bekövetkezésének lehetőségét is magában foglaló esetekhez vezettek (pl. 3-as metróban előfordult tűzesetek).” Mi történt azóta? Hát nem sok. Ideiglenes megoldásként 2014 július eleje óta síncseréket végez a BKV, használt, de jó állapotú sínszálak beépítésével, délről fokozatosan észak felé haladva. Érdemes megnéznie az Index videóját Szabó Szabolcs, az Együtt országgyűlési képviselője által kezdeményezett bejárásról annak, aki képet szeretne kapni az állapotokról.

Papíron ma már jó híreket hallhatunk: a kormány nagy kegyesen beleegyezett, hogy a BKV 60 milliárd forint hitelt vegyen fel a szétrohadt szerelvények felújítására, és 125 milliárd forint EU-s forrás került az infrastruktúra újjáépítésére. A zenekar vidáman muzsikál a fedélzeten. Csak a felszín alatt ömlik be a víz.

Érdemes felidézni a 2-es metró felújításának időrendjét. 2003. márciusában döntött a közgyűlés a vonalról és az állomásokról, és ezek szakaszosan lettek átépítve 2004, 2005, 2006 és 2007 években. Az új szerelvényekre 2005-ben írtak ki közbeszerzést, majd az első Alstom 2012. szeptember 7-én indult útjára a forgalomban. HÉT ÉVVEL KÉSŐBB! Előzetes típusengedély, tesztelés, átalakítás, végleges típusengedély, gyártási csúszások, alkudozás a Fővárossal. A részletek talán nem is annyira érdekesek már. A lényeg, hogy metró kocsikat venni „némileg” nehézkesebb, mint egy autóbuszt. És akkor térjünk vissza arra, hogy az új szerelvényekre a műszaki állapotok miatt tegnap lett volna szükség. A visszafogottságáról ismert főpolgármester ezt úgy fogalmazta meg, hogy „Csak a hosszú átfutási idők miatt vagyok én legalábbis személy szerint nyugtalan.” Igaz, ezt a felújítással kapcsolatban mondta, amelyet 2017 első félévére terveznek befejezni. Mert új szerelvények helyett felújításról van már csak szó, ami pénzügyileg és műszakilag is rossz ötletnek tűnik. Kinek jutna eszébe felújítani egy 30-40 éves teherautót? Egy új árának kétharmadáért. Ha a felújítást követő élettartamot nézzük, akkor drágábban, mintha újat vennénk.

Tarlós azt állítja, hogy a kormány ragaszkodik a felújításhoz újak vásárlása helyett, csak ennek megfelelő mértékű hitelt enged felvenni a Fővárosi Önkormányzatnak. Ezt költségvetési, államháztartási szempontok nem nagyon magyarázhatják, hiszen nem központi költségvetési kiadásról van szó, az államadósság szempontjából meg ez a különbség nem számít. Egy, faék-egyszerűségű magyarázat megjelent a Nyugati Fény blogon, hogy odaígérték az oroszoknak a felújítást, és ilyen módon nyúlnak le közpénzt. Sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudnám a teóriát, de tisztán elméletileg nem nagyon látom be, hogy ha lopni akarnak, azt miért ne tudnák megtenni új metró kocsik beszerzésekor is. Több dologban viszont biztosan téved a Nyugati Fény, egyrészt az egyes fővárosi fejlesztési beruházások gyorsításáról és egyszerűsítéséről, valamint ezzel összefüggésben az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény módosítása a kocsik beszerzésére semmilyen formában, csak a vonalrekonstrukcióra vonatkozik, és a tűzoltásszerű helyzet miatt – a városvezetés felelősségét nem feledve, és szemben a Római-parti védművel kapcsolatos résszel – kivételesen el is fogadható. A másik tévedésük a felújítást követő élettartam. A 20 év az csak a kiírt közbeszerzés során előírt minimális garancia, ennél több vállalásáért járnak már pluszpontok, ezt nem korrekt azonosítani az élettertammal.

Szakértők szerint a felújítás, amire már csak ketten, az orosz Metrovagonmas és az észt Skinest pályáznak, 78, illetve 69 milliárd forintos ajánlattal, a kocsik 90%-nak a kicserélésével fog járni. Az egésznek annyiban van csak értelme, hogy a bürokráciát megkerülve, a felújított kocsikat sokkal könnyebb engedélyeztetni. Ahogyan a 2-es metrónál láttuk, itt hosszú évekről van szó. Kivéve, ha Alstom kocsikat szerezne be Budapest, amelyeknek már van engedélye. Talán nem véletlen, hogy az Alstom nem érdekelt annyira a felújítási tender sikerében, és nyilván ezért is vonta vissza az ajánlatát. Nagyobb baj, hogy a dokumentációt átvevő 22 cégből további 19 is így tett. Nyilván nem azért, mert nem tudnak metró kocsit felújítani. A Skoda Transportation-nek például kifejezetten erős referenciája van. De az időkeret számukra egyszerűen nem reális. Kérdés, hogy megmaradt két pályázó számára az-e? Ami még ennél is rövidebb lesz, ha a vesztes fél megtámadja a közbeszerzési eljárás eredményét. Az észtek minden további nélkül sérelmezhetik az oroszok lényegesen magasabb árát, az oroszok az észtek hiányos referenciáját.

Teljesen érthetetlen, hogy ha már 2010-ben világos volt, hogy itt probléma van, akkor miért kellett 2014-ig várni? Budapest ma már csak rossz kompromisszumok között választhat, és csak reménykedhetünk, hogy átjutunk a tű fokán, mert elképzelni is nehéz a város közlekedését a kék metró nélkül. Amit még nehéz elképzelni, az az, hogy ez a városvezetés olimpiát tudjon rendezni. A kérdés sajnos már nem is az, hogy vannak-e fontosabb céljaink. A kérdés az, hogy Tarlós István és a Fidesz egyáltalán üzemben tudja-e tartani Budapestet.

Megjelent a Népszabadság 2015. június 27-i számában.

Szeretne Ön egy Ferrarit? Vannak ugyan közöttünk, akik erre a kérdésre nemmel válaszolnának, mert például utálják a sportkocsikat. De a többségünk gondolkodás nélkül igent mondana. Ugyanilyen kérdés, hogy szeretnénk-e Budapestre olimpiát. Természetesen szeretnénk. De! Ön odaadná a lakását a Ferrariért? A valóságban sajnos ilyen kérdésekre kell válaszolnunk. Van-e fontosabb, mint az a Ferrari? Mint az az olimpia?

Mielőtt erre válaszolnánk, érdemes megfontolni, szabad-e ezzel egyáltalán foglalkozni. Van-e egyáltalán esélye Budapestnek, hogy elnyerje az olimpia rendezésének lehetőségét? Nem lehetséges, hogy a sportvezetők részéről még magától értetődő kezdeményezést a kormány és a főpolgármester csak azért karolja fel, hogy addig se a korrupciós botrányokról beszéljünk?

Egy elbukott pályázatot Borkai, Tarlós és Orbán urak csak nagy nehézségek árán tudnának sikerként bemutatni, ezért nyilván messzire elmennek majd a győzelemért, miközben maga az indulás is rengeteg pénzt fog fölemészteni. Chicago harmadik helyet ért pályázata például több mint 16 milliárd forintba került. Mivel ebből a projektből egy esetleges 2017-es limai meglepetés után nem szállhatnánk ki, most lehet, most kell állást foglalni. Ez mindannyiunk felelőssége. Tehát: van-e fontosabb?

Magyarországon az egészségügy szétesett. Az egészségügyi dolgozók fogynak, anyagi megbecsültségük a mélyben. Az oktatási rendszert a kormány leépíti, miközben ennek felfejlesztése és modernizációja nélkül Magyarország végleg lemarad. Válságban a munkaerőpiac: százezer betöltetlen állás van, közben százezreknek nincs munkájuk. Érdemes-e kórházi várólistákban, megszűnő gimnáziumokban és egyetemi szakokban megfizetni az olimpia árát?

A pályázat támogatói szerint az olimpia a legjobb eszköz a gazdaság fejlesztésére és problémáink megoldására. Cáfolnék itt néhány ezzel kapcsolatos érvet.

Azt mondják, hogy miután a NOB elfogadta az Agenda 2020 irányelveit, már olcsón is lehet olimpiát rendezni. Sajnos a törekvés a takarékosságra érdemben nem befolyásolja a rendezés költségét. A játékok keretein ugyanis nem változtattak. Ugyanannyi versenyt kell rendezni, ugyanannyi sportolóval, újságíróval, sportdiplomatával. Nem változtak a létesítményekkel kapcsolatos elvárások sem. A legnépszerűbb napokon több mint 400 ezer nézőt kell eljuttatni a versenyekre. Ennek megfelelően kell fejleszteni a közlekedést.

Azt is mondják, hogy az olimpiához szükséges infrastrukturális beruházások megteremtik a hosszú távú növekedés feltételeit. Ezekhez a beruházásokhoz olyan forrásokat tudunk felhasználni, amelyek egyébként is megvannak, ezeket a beruházásokat megvalósíthatjuk az olimpia nélkül is. De vajon tényleg ugyanazokat akarjuk? 

Az olimpia rendezésével járó ismertség az optimista tételezések szerint fellendíti a turizmust. Ez kizárólag Barcelonával kapcsolatban valósult meg, amely az olimpiát megelőzően szinte ismeretlen volt. Budapestről ez nem mondható el. Most is kedvelt célpont, azokon a tulajdonságain, amelyek korlátozzák az idegenforgalom növekedését, az olimpia nem változtat. 

Bizonyos számítások szerint az olimpia rendezés gazdasági hatása pozitív, több állami bevétellel, mint kiadással jár. Az ilyen számítások félrevezetők, hiszen úgy számolnak, mintha olimpia nélkül nem jönnének turisták, és nem költené el az állam azt a pénzt másra. 

Így a kérdés végül is az: van-e olyan befektetés, amely nagyobb megtérüléssel jár? Az olimpiával kapcsolatos vitának arról kell szólnia, hogy milyen más lehetőségekről kell lemondunk a kedvéért.

Az Együtt a magyar gazdaság fejlesztését mindenekelőtt az emberi erőforrásra alapozná. Kevesebb vasbeton, több tudás. Kevesebb aszfalt, egészségesebb emberek. Ez kevésbé látványos, de annál több eredménnyel jár.
Még egyetlen ország sem gazdagodott meg attól, hogy olimpiát rendezett. Azok a sikeres országok, amelyek számunkra például szolgálhatnak, az oktatási rendszerüket helyezték a középpontba, oda összpontosították anyagi erőforrásaikat. A gazdaságfejlesztésnek nem kell sokkal többnek lennie, mint hogy képessé tesszük az embereket rá, hogy a tudásukkal értéket teremtsenek, és olyan egészségügyi rendszert biztosítunk, amellyel megőrizhetik e képességüket.

Tehát, miért ne rendezzen olimpiát Budapest? Mert vannak jobb, fontosabb céljaink!

Varga Mihály az elektromos buszokat részesítené előnyben a kötöttpályás közlekedés fejlesztésével szemben. Milyen érdekek lehetnek ennek az erőteljes fellépésnek a hátterében? 

A nemzetgazdasági miniszter hétfői interjújában meglepő felvetésekkel vette észre magát. Miközben a kormány végre hajlandó lépni a BKV adósságának átvállalásával kapcsolatban, a miniszter dilettáns módon szeretne beleavatkozni a budapesti tömegközlekedés szervezésébe.

A BKV és a BKK vízfejezése, a BKV szétbontása kötöttpályás és buszos cégre önmagában még csak szakmailag nem megalapozott ötletelésnek tűnik. Olcsóbban működik egy étterem, ha a szakács és a pincér külön cégben van, külön adnak számlát?

A miniszter ennél azonban tovább megy, és a kötöttpályás fejlesztések helyett elektromos buszok vásárlására kényszerítené a Fővárost.

Az az észrevétele, hogy a buszközlekedés lehetne nyereséges, szemben a kötöttpályással, bár logikusnak hangzik, de nem igazolható. Az utasok többsége ugyanis bérletet vásárol, így a bevételeket nem lehet szétválasztani az egyes járatok között. Annyi igaz, hogy a buszok üzemeltetése a közlekedési vállalatnak olcsóbb. A buszok pályájáért ugyanis nem a BKK/BKV fizet, hanem a Fővárosi Önkormányzat közvetlenül. Érdemes tudni, hogy a tengelyterheléssel nem arányosan, hanem többszörös hatványon nő az útburkolat elhasználódása. Egy busz nagyságrendekkel nagyobb mértékben koptatja az utat, mint egy személyautó. Ráadásul lassabb az utasok számára, és a többi utazónak is lassítja a mozgását. Az idő pedig pénz, így ami a közlekedési vállaltnak talán olcsóbb, a városnak és a város lakóinak valójában drágább. A 70-es években a rossz pénzügyi ösztönzés vezetett a villamoshálózat felszabdalásához és leépítéséhez – a mai fejlesztések szinte csak a korábbi állapotot állítják helyre.

Az természetesen vitatható, hogy a Főváros a megfelelő villamosfejlesztéseket választotta-e ki. Különösen, hogy a BKK saját tanulmányában ezek nem éppen a legjobb megtérülési mutatókkal rendelkeznek. A kormány azonban március 31-én, a 1199/2015. számú határozatában felvette ezeket az Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Program projektlistájára. Most akkor Varga Mihály nem a kormány tagja? Vagy elbóbiskolt az ülésen?

Vagy azóta kapott egy nehezen visszautasítható ajánlatot? Mert persze szeretjük őt a „jó fideszesek” között számon tartani, és a Lázár-Rogán-Habony urizálási mezőnyben eléggé szürke is, de azért ő is a Pasa Parkban lakik egy önmagától növekvő lakásban, amit igazából a felesége és a szülei vettek (ha-ha).

Egyszer ő sem lesz miniszter, gondolnia kell a jövőjére. Nincs más racionális magyarázat, hogy a közlekedési szakma konszenzusával és a kormány korábbi döntésével szemben miért áll bele egy ilyen költségvetési szempontból nem releváns kérdésbe (EU-s források felhasználásáról van szó, ráadásul az elektromos buszok beszerzési költsége lényegesen magasabb a dízeleseknél), ha csak nincs már konkrét elképzelése arra is, hogy kinek a buszait kellene megvennie Budapestnek.

Ma még csak találgathatunk, hogy kinek a lobbistája lett Varga Mihály. Néhány lehetőség:

1. A legnagyobb kínai elektromos buszgyártó BYD, akik többször adtak már buszt Budapestnek tesztelésre?
2. A szintén tesztelés alatt lévő magyar Evopro?
3. A Siemens-Rampini, akiktől 7 elektromos buszt már vásárolt a BKK, és Varga Mihály részt vett az átadáson?
4. Vagy Széles Gábor, aki a gravitáció kikapcsolása előtt további pozíciókat építene a budapesti buszok üzemeltetésében?

A megfejtést hamarosan láthatjuk Budapest utcáin. Ha hagyjuk.

Torz formában, de megvalósulnak a gyerekkori álmok a jobboldalon. Orbán Viktor nagy focista szeretett volna lenni, hát építtetett egy stadiont a háza mellé. Horváth Béla arról álmodhatott, hogy miniszter lesz, de az egykor kisgazda országgyűlési képviselő a politika első vonalából kiszorulva most a Főváros Közterület-fenntartó Zrt. vezérigazgatójaként próbálja megteremteni az illúziót. Kabinetet hozott létre: 5 tanácsadó, 2 főmunkatárs és 3 asszisztens lesi a kívánságait.

Az FKF Zrt.-nek egyébként van stratégiai- és üzletfejlesztési, jogi és igazgatási, valamint műszaki vezérigazgató-helyettese. Van ingatlangazdálkodási, fejlesztési és projekt, beszerzési, gazdasági, biztonsági, humánpolitikai, hulladék-begyűjtési és szállítási, köztisztasági, hulladékkezelési, valamint műszaki igazgatója.  Rajtuk kívül még van 25 főosztály- és osztály-vezető. Szóval a cég védekezése, hogy ez egy nagylétszámú társaság, igaz (bár sajnálattal kell közölnöm, hogy a háromezer dolgozójával közel sem a legnagyobb; a BKV-nál pl. tízezren vannak), csak éppen a vezetésük terhe egyáltalán nem nehezedik egyedül szegény Horváth Bélára. Minden elképzelhető területnek van külön felelőse. Az előző vezérigazgató, Klug Lajos jól elvolt az udvartartás nélkül (szerencsére a honlap archívumban még sok minden megtalálható). Akkor pontosan mit is csinál az 5 tanácsadó és a 2 főmunkatárs (a 3 asszisztens is túlzásnak tűnik)?

Nekem két megfejtésem van:

1. Horváth Béla teljesen alkalmatlan, így rengeteget dolgoznak, hogy bekössék a cipőfűzőjét és rendbe hozzák a károkat, amiket okoz.

2. Igazából semmit, jóbarátok mind, akiknek most egy kellemes egzisztenciát lehet biztosítani.  

Az eddig felmerült nevek a második megfejtésre utalnak. Jólfizetett tanácsadó lett az egykori képviselő kolléga, Sepsey Tamás, valamint egykori beosztottja, a városházán ügyintézőként (!!!) dolgozó Nemes Ferenc Istvánné. És ne legyen félreértés, egy pillanatig nem vitatnám el Horváth Béla jogát, hogy olyanokkal dolgozzon együtt, akikben megbízik, és biztos a munkájuk minőségében. Mert lehet, hogy az egykor a Kehi-t vezető, majd ÁSZ alelnök Sepsey kiváló szakember. De akkor nevezze ki őt a Belső ellenőrzési osztály vezetőjének. Így, vezérigazgatói tanácsadóként akkor se tudna komoly munkát végezni, ha éppen akarna.

Szerencsére Horváth Bélának azért van főnöke, aki a körmére tud nézni, mégse legyen az FKF-ből kádertemető – a több dolgozó kárára, aki pl. már a húsvéti jutalomról le is mondhattak. Ezt a feladatot a felügyelőbizottságnak kell ellátnia. Abban pedig olyan kiváló emberek vannak, mint Menczer Erzsébet egykori országgyűlési és önkormányzati képviselő, aki pontosan érti, hogy milyen fontos, hogy senki ne élhessen vissza kapott köztisztséggel, azt ne a saját, a család vagy a barátok érdekében hasznosítsa. Ő például semmit nem tett annak érdekében, hogy a menye (és véletlenül vele együtt a fia) egy kedvezményes szolgálati lakáshoz jusson, amit előtte 4 millió forintért fel is újítottak. Legalábbis a Központi Nyomozó Főügyészség szerint.

Hogy is mondta a főpolgármester úr, Augiász istállója?   

Mi történik Budapesten, mennyire tekinthetjük a torlódásokat elkerülhetetlennek, mire kellene a Főváros vezetésének figyelnie, és mit tesz e helyett?  

Három hete nehezíti a budapestiek életét az elmúlt két évtized talán legkiterjedtebb forgalomkorlátozása. Már hónapok óta csak kétszer egy sávon lehet közlekedni a Margit-híd alatt, kétirányúsították a Fő utcát, a Török utcáról nem lehet behajtani a Margit körútra. Március 23-án azonban sebességet váltott a város (lefelé), a Széll Kálmán tértől a Király utcáig leállt a 4-6-os villamos, és a körúton irányonként egy-egy sávban araszolnak az autók a villamospótló autóbuszok mögött.

Dugóban állni rossz. Olyan, mint adót fizetni. Azt is rossz. Csak elkerülhetetlen. Ahogyan a közös célokhoz, kiadásokhoz hozzá kell járulni, úgy nem lehet megúszni a városi fejlesztések, felújítások során a közlekedési nehézségeket. De ahogyan jogosan kérjük számon a politikai vezetőkön a pazarlást, úgy felelősséget kell vállalniuk a feleslegesen dugókban eltöltött órákért.

A leggyakrabban ismételt kritika, „miért kell mindent egyszerre felbontani”, részben alaptalan, sőt, de részben jogos. Az kifejezetten indokolt, hogy mindent, ami egy vonal leállításával jár, azt egyszerre kell elvégezni. Ilyen a fonódó villamos bekötése a Török utcánál, a vágányfelújítás és a Margit híd garanciális javítása. Nagy kérdés, hogy ezzel a két hónapos munkával miért nem lehetett megvárni, hogy a fonódó villamos másik ága, a Margit híd alatt, elkészüljön.

Kérdés, hogy miért nem lehetett a 4-6-os vonalát érintő munkákat az iskolai szünetre időzíteni, amikor kisebb forgalom (úgy a gépjárművek száma, mint a tömegközlekedés igénybevétele). Erre, már elnézést, de Tarlós főpolgármesternek az az érvelése, hogy amikor nyáron voltak a lezárások, a budapestiek akkor is akkor is panaszkodtak, megmosolyogtató.

Ami egyértelműen a szervezés gyengeségét mutatja, az az, hogy hatalmas területek vannak forgalom elől lezárva, úgy hogy semmilyen munka nem folyik. A Szent István körút 553 méterén most csütörtökön például 3 munkást sikerült megfigyelnem. A Margit híd alatt pontosan ugyanekkora volt a létszám. A felesleges felvonulási területek persze nagyon kényelmesek a kivitelezőnek, de nem lehetne a városlakók szempontjait is figyelembe venni?

Mindenki tisztában van azzal, hogy a sebesség akár a legjobb szervezés mellett is arányosan drágábbá tesz egy beruházást. Ha kevesen csinálnak valamit, akkor kevesebb a felesleges kapacitás, nincs probléma a hozzáféréssel, nem kell várni egymásra. De mivel itt nem egy üres mezőn építenek autópályát, a dugóban veszteglő emberek idejét is figyelembe kellene venni. Az sincsen ingyen. Valószínűleg megérte volna kicsit többet fizetni azért, hogy kettő helyet csak egy hónapig bénítsák meg a várost.

És a visszatérő Balkán: az utastájékoztatás hiánya. Miközben az a közvélekedés, hogy ezen a területen fejlődött a legnagyobbat a BKK-BKV a Vitézy-korszakban, addig most kifejezetten alacsony színvonalon megy. Nincsenek normálisan kiplakátozva az össze-vissza helyezgetett ideiglenes megállók, nincsenek emberek, akik felvilágosítást tudnának adni, nem lehet tudni, hogy gyalogosként hogyan jut el az ember az utca egyik oldaláról a másikra. Az is előfordul, hogy ha fegyelmezetten követi az esetileg kihelyezett jelzéseket, akkor az úttesten, az autók előtt találja magát.

Meglepően sokakat ért meglepetésként a lezárásoknak a ténye is, többek között láthatóan Tarlós Istvánt is, aki a beruházás első napján kezdett érdeklődni azzal kapcsolatban, hogy miért is van szükség a vágányfelújításra a Nagykörúton.              

Eljutva a címben felvetett kérdésig: mit tehetne Tarlós a sajnálkozáson túl? Az például biztos nem ártana, ha foglalkozna a fenti kérdéssekkel. Mert ezek talán kicsivel fontosabbak annál, hogy BKK vezetése hova ment vidéki elvonulásra, amivel kapcsolatban persze indított vizsgálatot. Ez már magában is feketeöves populizmus, de ha tényleg ezért menesztettek három vezetőt, az egészen elképesztő. A kóspallagi Szent Orbán persze egy szép szálloda, de magyarországi cégek százai viszik nem, hogy a menedzsmentjüket, de a normál munkavállalóikat is hasonló helyekre csapatépítésekre, képzésekre, megbeszélésekre. Három-négyszázezer forintról beszélünk. Tényleg ezzel kell egy főpolgármesternek foglalkozni?

Akkor már érdemesebb lenne a saját ízlése szerint eltapsolt 300 millió forintos hercegi keretről, ennek részeként például a Zalatnay Cininek adott 2,5 millió forintról beszélni. Reméljük cserébe biztosított a díszpáholy. Míg a föld kerek, mindig lesznek rockerek?

Érdemes lenne azzal is foglalkoznia, hogy miért kerülnek megkérdőjelezhető emberek a BKK-hoz. Például a Szegedről szakmai alkalmatlanság miatt rendkívüli felmondással menesztett Tóth István Tibor.

De mindenekelőtt öt év Demszky-szidás után fel kellene ébredni, és tudatosítani, hogy már nincs ellenzékben. A „kenj mindent az elődödre” lemez elkopott. Itt az ideje felelősséget vállalni azért, ami Budapesten történik.

A Quaestor-botrányban a Fidesz Tarsoly Csaba kiváló tanítványának bizonyul. Utóbbi átverte az embereket, és most az előbbi is erre készül. Illetve nem készül, ezt teszi.

Múlt hét kedden a parlament – ezen belül sajnos a populizmusnak ellenállni nem tudó MSZP-s képviselők - által megszavazott Rogán-féle blöfftörvény indoklása, valamint a Quaestor bukásával kapcsolatos minden kormányzati nyilatkozat, azt akarja elhitetni, hogy van egyszerű megoldás a károsultak számára. Elég a bűnösöktől visszavenni az ebül szerzett jószágot, és nem csak a világ rendje áll helyre, de a Quaestor befektetői is pénzüknél lesznek. A lényeg, hogy ne nyugtalankodjanak, ne tüntessenek, és főleg senkinek ne jusson eszébe a KORMÁNYZATI FELELŐSSÉGET feszegetni. Például, hogy hogyan lehet, hogy még tavaly novemberben is hozzájárult az MNB a Quaestor kötvénykibocsátásához? Hogy miért kapott a rosszhírű, de Orbán Viktor és Szíjjártó Péter barátságára támaszkodó cég újabb és újabb zsíros megbízásokat?

Aki időt nyer, életet nyer, gondolhatják a Habony-művekben. De a hazug embert előbb utolérik, mint a sánta kutyát. A piramisjáték ugyanis nem egyszerű sikkasztás: a lényege, hogy a korai befektetők magas hozamát (kötvényekre kapott kamatát) a későbbi befektetők friss pénzéből fizetik ki. Mivel a Quaestor befektetései nem termeltek pénzt, ezért évről-évre újabb kötvényeket bocsátottak ki. A 7-9%-os kamatokhoz pedig hozzáadódtak a reklám- és az egész gépezet (irodák, értékesítők) üzemeltetésének költségei, a matematika pedig könyörtelen: a 2005-ben felvett 100 forintnyi adósság 10%-kal számolva 2015-re 260 forintra hízik. A 100 forintért vett eszközök - mint alább bemutatom – ma már nem érnek 100-at, a 160 forintot pedig elköltöttük: kamatként és visszafizetésként odaadtuk azoknak a szerencsés befektetőknek, akik időben kiszálltak.

Azt, hogy a törvény felesleges, ha jogászoknak (ajánlom pl. az Átlátszó cikkét) és nekünk nem is, de talán Polt Péter beosztottjának, Ibolya Tibor fővárosi főügyésznek a kormánypártok elkötelezett hívei is elhihetik. A HírTV műsorában a törvény (amelyet a köztársasági elnök még nem írt alá, és nem hirdették ki, tehát nem lépett hatályba) megszavazásának másnapján, úgy nyilatkozott, hogy „a mi eljárásunkban azok a jogi eszközök vagy jogi lehetőségek, amelyek számunkra rendelkezésre álltak - egyébként ezt bizonyítja is a mai bejelentés - azok elégségesek voltak arra, hogy ezt a vagyont biztosíthassuk.”. A saját honlappal is rendelkező Ibolya úr, aki egyébként a komoly hivatalához képest igen kedélyes ember benyomását kelti, a múlt heti média roadshowján a fenti megjegyzése kivételével mintha fél szemmel mindig azt figyelte volna, hogy mikor szakad le a csillár.

A magyarázatoknál, hogy miért nem tartóztatták le, gyanúsították meg, de még csak meg sem hallgatták Tarsoly Csabát két hétig, csak az abszurdabb, amit a zárolt vagyon mértékéről nyilatkozott. Azt állította, az április 1-i (lehet, hogy a dátumnak sajátos jelentősége van?) interjúkban, hogy a „vagyon-visszaszerzési intézkedések” keretében folyószámlák, értékpapírok, cégrészesedések, ingatlanok és ingóságok formájában 160 milliárd forintnyi vagyontömeget zároltak.A 160 milliárdhoz képest pedig 150 milliárd forintról szólt a feljelentés – emlékeztet a főügyész – így akkor rendben is vagyunk, nem?

Nem. Sajnos nem. Ami igaz ugyanis a 160 milliárdból, a folyószámlák és az értékpapírok, az a Quaestor kötvényesek számára nem jelentenek fedezetet. Ezek ugyanis nem a Quaestor csoport tulajdonában vannak, hanem letétként helyezték el őket a brókercégnél, a Quaestor Értékpapír Zrt.-nél. Amennyiben megvan (ezt ma még nem tudhatjuk biztosan), akkor ilyen például a Győri Önkormányzat 1 milliárd forintnyi állampapírja, ami a Quaetsor számláján van a KELER-nél. Ebből se az igazi, se a fiktív kötvényesek nem fognak látni egyetlen forintot se, hiszen ez majd az eljárás előrehaladtával a Győri Önkormányzathoz fog kerülni.

Milyen vagyonból kaphat kártérítést a 28 ezer károsult?

Abból, ami ténylegesen a Queastor-csoporté, illetve Tarsoly Csaba és társai magánvagyona. Előbbi: az ETO Park, a Lifestyle Hotel Mátra, a Hungária Hotel Szeged, a Napfény Hotel Budapest, a Beach Hotel Balatonberény (utóbbi három felújításra vár), egy – egy panzió Szentendrén és Leányfalun, egy 33 hektáros fejlesztési terület Soroksáron, lakóparki telkek és további fejlesztési lehetőségek az ország számos pontján. Az első kérdés, hogy honnan tudja a Nemzeti Nyomozó Iroda és a Fővárosi Főügyészség, hogy ezek mennyit érnek? Hiszen egyik szervezetnél sem dolgoznak vállalat-, illetve ingatlanértékelési szakemberek. Ha dolgoznának, akkor ilyen munkatempó mellett London vagy New York befektetési banki világában is szép karriert futhatnának be: a március 25-i lefoglalásokat követően 4 munkanap alatt felbecsülték az összes eszközt! Befektetések értékelésére alapvetően két módszer van: a diszkontált pénzáramlás alapú értékelés és a relatív értékelés. Előbbi esetében azt vizsgáljuk, hogy az adott befektetés, eszköz a jövőben mikor, mennyi jövedelmet fog számunkra biztosítani. Ehhez egy komoly elemzésen, tényeken, üzleti terven alapuló előrejelzést kell készíteni - minden eszközre külön. Relatív értékelésnél egy eszköz árát hasonló eszközök (tényleges) árából határozzuk meg. Ez kevésbé időigényes, ha könnyen összehasonlíthatóak az eszközök, és jól működő piacuk van (pl. használt autók) .

A konkrét esetben a második feltétellel elég komoly probléma van. Ma Magyarországon ilyen eszközökkel: szállodákkal, fejlesztési területekkel nem látunk tranzakciókat. Kicsit érthetőbben: annyiért amennyiért ezeket szeretnék eladni, nincs vevő. A banki work-out részlegeken a szekrényekből dőlnek ki a nemfizető adósoktól elvett ingatlanokról szóló ajánlatok. Hiába. Magyarországon – köszönhetően az unortodox gazdaságpolitikának – hét évvel a válság kezdete után sincsenek se belföldi, se külföldi befektetők. Így hiába fordított annak idején 3,5 milliárd forintot a Quaestor a Lifestyle Hotel Mátrára, a kényszerértékesítés során ennek a töredéke fog csak befolyni. Külön történet a 30 milliárd forintos beruházási értékű koronaékszer, az ETO Park: ezen az MFB-nek jelzáloga van, illetve „stratégiai jelentőségű vállalattá” lett nyilvánítva, szóval a kötvényeseknek ezzel sem szabad számolni.

Természetesen előfordulhat, hogy van olyan vagyonelem, amiről én nem tudok. Például Tarsoly Csabánál tartott házkutatás során találhattak egy konténernyi 500 eurós bankjegyet. Ezért lenne fontos, hogy az ügyészség komolyan vegye magát, és – ha már bemondta a 160 milliárdot – eleget tegyen a felszólításunknak, bemutatva, hogy hogyan áll össze ez az összeg: milyen vagyonelemek vannak benne, és ezeket elemenként mennyire értékelték.

Csodára persze nem számítok: ha lett volna akár csak tízmilliárd forintnyi likvid eszköze Tarsoly Csabának, akkor nem dől be a Questor, és a piramisjáték meg a kiváló együttműködés Orbán Viktorral és Szíjjártó Péterrel még évekig ment volna tovább.

Egy – remélhetőleg egyre közelebbi – napon ez az önmagát NER-nek csúfoló rendszer véget fog érni. Akkor a Fideszt gátlástalanul kiszolgáló ügyészség vezetőinek – mások mellett Polt Péternek és Ibolya Tibornak – a legkisebb problémái közé fog tartozni a szakmai nevetségessé válásuk és a saját rossz lelkiismeretük.

De azokkal már ma sem lehet könnyű együtt élni.