Az egyik szemem sír… és a másik is. Nem elég, hogy Fidesz-kormány téves gazdaságpolitikai elképzeléseket hajszolva égeti el a magyar adófizetők pénzét, de közben a gyenge lábakon álló magyarországi üzleti szellemet is sikerül felszámolni. Nehéz feldolgozni, hogy egy nemzetközi versenyben, tiszta piaci viszonyok között bizonyított, milliárdos vállalkozó miért dönt úgy, hogy állami támogatással, mutyival, politikai hátszéllel lépne be a leggazdagabbak közé. A Tiborczok, Mészáros Lőrincek, Garancsi Istvánok, Andy Vajnák, Simicska Lajosok által lefektetett minta méregként szétáradt a fejekben.

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszterről már régóta tudjuk, hogy lelkes lobbistája a Mészáros Csaba és egyes hírek szerint Szemerey Tamás Matolcsy-unokatestvér érdekeltségébe tartozó Evopro-MABI buszgyártónak. A biztonság kedvéért Lepsény István személyében a gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkár is a cég felügyelőbizottságának elnöki székéből érkezett a tárcához. A finom utalgatások, a 700 millió forintos kutatási támogatás, a 3,9 milliárd forintból a kormány által a BKV-nak megrendelt, alig 20 darab elektromos busz után a kormány most előkapta furkósbotot. Az M3-as metró felújítása miatt szükséges pótláshoz a BKV-nak 150 új buszra lenne szüksége. Néhány csavar után szépen felosztották a megrendelést a Fideszes urak: viszonylag nyílt versenyben vesznek 75 kész buszt, további 75-öt pedig úgynevezett PKD (partially knocked down) konstrukcióban, amikor a végszerelést, fényezést a BKV végzi. Utóbbit ügyesen sikerült úgy kiírni, hogy egyedül csak a MABI-BUS Kft. tett ajánlatot.

Itt azonban kis hiba csúszott a rendszerbe. A MABI-BUS a félkész járművekre óvatlanul drágább ajánlatot tett, mint a kész buszokra a másik pályázatot nyerő Solaris. Itt már nagyon elvakult Orbán-hívőnek kell lenni, vagy nagyon megfélemlített rendőrtisztnek, hogy valaki meg tudja magyarázni, hogyan is van rendben az, hogy a pontosan ugyanarra a célra vett félkész termékért többet fizetünk, mint a készért. Azt, aki ilyet jóváhagy, már tényleg csak Polt Péter menti meg a börtöntől. Tarlós István pedig érthetően nem akarta megkockáztatni, hogy esetleg a jövőben változás áll majd be a legfőbb ügyész személyében. Ezért a Fővárosi Önkormányzat arra készült, hogy inkább mind a 150 buszt a Solaristól veszi meg. Ekkor váltott tempót a kormány, egy korábbi határozatát felülírva, a hitelből történő buszvásárlást megtiltva Budapest számára. Majd az erre a célra összehívott fővárosi közgyűlés ülésén vetették le szégyenszemre a saját forrásból már csak 110 busz vásárlására vonatkozó előterjesztést Kocsis Mátéval. A főpolgármester addig mert elmenni, hogy tiltakozásképpen nem szavazott. Ezt én budapestiként elég kevésnek érzem.   

A kormány rögtön annyira belelkesedett a saját fellépésétől, hogy nemzeti autóbusz-gyártási stratégia kidolgozásáról és végrehajtásáról döntött. Lázár János tájékoztatása alapján már a nemzeti járműipar újjáépítéséről, új zászlóshajóról van szó. Ez az elképzelés több okból is tévedés Magyarország számára, de előbb lássuk, számos sikertelen próbálkozó után ki érte el ezt az eredményt a kormánynál.

Mészáros Csaba korábbi teljesítménye ugyanis minden elismerést megérdemel. A müncheni reptér csomagszállító rendszerének üzembe helyezésére 2001-ben létrehozott 7 fős céget 12 év alatt egy több mint ezer fős mérnöki tevékenységgel foglalkozó vállalattá növelte, amelynek nagy részét végül 2013-ben becslések szerint 6-9 milliárd forintért adta el az Accenture nevű világcégnek. Sikerében biztos szerepet játszott a szerencse is, de nem úgy, mint a jókor jó helyen lévő privatizátoroknál. Kicsiben kezdte, és saját maga építette nagyra a céget, versenyben, nem állami megrendelésekkel. Kár, hogy valaki, aki valós piacon bizonyított, most politikai kapcsolatokon keresztül keresi az előrelépést. Érdekes mellékszál, hogy a szomszédos Seszták-birodalomban, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium alárendeltségébe tartozó Volánbusz tenderén hasonlóan nemtelen eszközökkel szorították ki az Evopro-t. 

Hogyan nézett ki a nemzeti járműipar, amit újjá szeretnének építeni, a rendszerváltozás előtt? A KGST országok a szakosítási egyezmények keretében 1963-ban lemondtak a 12 méternél hosszabb buszok gyártásáról Magyarország javára. A biztos piacra az Ikarusnál hatalmas kapacitás épült ki, a csúcsévekben évi 13 500 gyártott busszal, háromszáz iparvállalatnál közvetve 100 ezer embernek adva munkát, egymaga képviselve a gépipari export negyven százalékát. Nem meglepő, hogy a már említett Lepsényi István, aki 1986-tól 1990-ig az Ikarus műszaki igazgatója volt, nosztalgiával gondol vissza erre az időre. Mi azért a nemzeti büszkeség mellett jobb, ha tudjuk, hogy a Rába a motorokat a német MAN licence alapján gyártotta, a sebváltók a német ZF, a fékek pedig a szintén német Knorr-Bremse licence alapján készültek. A Szovjetunió fizetésképtelenné válását követően képtelenek voltak más piacokon ilyen számban értékesíteni a buszokat, a kilencvenes évek közepére a tizedére csökkent a darabszám, majd 2007-ben végleg leállt a termelés.

Megszűnt-e az Ikarusszal a magyar járműipar? Röviden: nem. Hosszabban: soha nem volt jobb állapotban, mint napjainkban. Bejött az Opel, a Suzuki, az Audi, a Mercedes, és autóipari beszállítók hosszú sora. Ma a magyar GDP tizedét, a teljes magyar export ötödét az autóipar teszi ki. A magyar gazdaság kitettségét egy iparágnak a gazdaságpolitikának oldania kellene, ha már beavatkozik, ahelyett hogy közpénzből erőlteti a járműipar további fejlesztését. Tegyük hozzá, hogy Magyarországon az ipar, és ezen belül a feldolgozóipar a németországival azonos arányt képvisel a gazdaságban, miközben például Ausztriában vagy Svédországban mind a kettő lényegesen alacsonyabb a magyar szintnél, ezért nekünk is más irányokba kellene gondolkozni.

Győrben évi kétmillió, Szentgotthárdon további 580 ezer motort gyártanak egy évben.  Győrben 160 ezer, Kecskeméten 180 ezer autó gördül le évente a gyártósorokról. Talán sejthető, hogy ezeket nem a magyar piacra gyártják, ahol évi 50-80 ezer új autót helyeznek forgalomba (és sok tízezer használtat hoznak külföldről). De valószínűleg Kasza Lajos, a Forbes listája szerinti nyolcadik leggazdagabb magyar tulajdonában álló Jász-Plasztik Kft. sem Magyarországon adja el az évi másfél millió gyártott akkumulátorát.       

Magyarországon a KSH szerint 18 ezer busz van, ebből kb. 6500 a Volánbuszoknál, 1500 a BKV-nál és a BKK többi szolgáltatójánál. Ideális esetben egy buszt 10 év után lecserélnek, így a kormány által terelhető buszbeszerzés ebben az esetben évi 800 darab. Ez messze nem egy csúcsidőszaki Ikarus, nem is egy MAN napjainkban, ők 6500 darabot gyártanak, és főleg nem egy évi 30 ezer darabos Mercedes. De abban a kormánynak igaza van, hogy ez nincs olyan messze a feltörekvő lengyel Solaris számaitól, évi 1000-1300 darabtól (tegyük hozzá, hogy ők ennek 80 százalékát exportálják).  

Szóval igen, egy fellendülő magyar piac már eltarthatna egy közepes összeszerelő üzemet. De érdemes erre az adófizetők pénzét költeni, akár olyan formában, hogy megvesszük a versenytársaiknál drágább vagy rosszabb termékeiket? Nem, nem és nem.

Először is, ahogyan már írtam, nem érdemes a teli kosárba további tojásokat tenni. A járműgyártást Magyarországon már kipipáltuk.

Másodszor, ahogyan Adam Smith és David Ricardo két évszázaddal ezelőtt lefektették, a nemzetek gazdagsága a specializáción és a komparatív előnyök kihasználásán alapszik. Ha mindenki az önellátásra rendezkedik be, akkor kis sorozatokban fogunk nagy állandó költségekkel drágán termelni. Másképpen fogalmazva: szegények leszünk. Ezt a tervgazdasági csavarral még a KGST időkben is tudták, hiszen azzal a feltétellel volt Magyarországé a buszgyártás monopóliuma, hogy pl. személyautót nem gyárt.  Ki lehet tiltani Budapestről a Solaris buszait, de akkor a következő lépésben majd Lengyelországban nem adhatja el Kasza úr az akkumulátorait, Mészáros úr egykori alkalmazottai pedig majd nem dolgozhatnak német cégeknek. Magyarország kis országként a protekcionizmuson csak veszíthet.

Harmadrészt torzítjuk a piacokat és jövedelmeket csoportosítunk át. Tévedés azt gondolni, hogy azok a mérnökök és szakmunkások, akik az Evopronak és a MABI-BUS-nak dolgoznak, ha ezek a cégek nem lennének, akkor nem dolgoznának sehol. Az ilyen emberekből hiány van Budapesten, találnának olyan munkahelyet, amelyiknek nem kell állami támogatás. Az adófizetés valójában az ő értékteremtési képességüknek az eredménye, nem az állami megrendeléséé. A támogatással, vagy a magasabb árral többletadót terhelünk másokra, vagy éppen elveszünk fontos közcéloktól.

Negyedrészt, szélárnyékban, állami támogatással ritkán emelkedik ki versenyképes cég, mert ebben is a „teher alatt nő a pálma” régi igazsága érvényesül. A verseny jó. Váradi József Wizzair-je kapott állami támogatást? Gattyán György felnőtt-tartalom szolgáltatása? Wáberer György fuvarozócége, mielőtt az egyik legnagyobb lett Európában? Egy vállalkozásnak a vevői igényeit kell maximálisan kiszolgálnia. Egy védett piac, vagy folyamatos állami támogatás csak elkényelmesít, nem motivál a fejlődésre, a hatékonyság folyamatos javítására, nem igényli az innovációt.

Valószínűleg azzal kapcsolatban is van egy félreértés a fejekben, hogy ha létrehozunk sikeres vállalatokat, akkor majd lesz jól működő gazdaságunk. A valóságban az összefüggés fordított. Ahol jó az üzleti környezet, kiszámíthatóak a jogszabályok, egyenlőek a feltételek, az állam nem akarja karmesterként irányítani a szereplőket, és legfőképpen az állam vezetői nem az ország lerablását tekintik a fő céljuknak, ott létrejönnek sikeres vállalatok.

Ne hagyjuk magunkat becsapni. 

Ha tetszett a cikk, csatlakozz Facebook oldalamhoz és kövesd későbbi bejegyzéseimet is: