Az elmúlt néhány héten csupa botrányos hír jelent meg az M3-as metró felújításával kapcsolatban. Minden korábbinál egyértelműbbé vált, hogy a szerelvények állítólagos felújítása csak az üzlet oroszoknak történő átjátszásáról szólt. A kormány nyomására addig halogatta, halogatja a Főváros a pótlóbuszok beszerzését, hogy ezek nem lesznek kész novemberre. Kész szerencse, hogy a legújabb hírek szerint tavaszig nem is kezdődik el a felújítás. Amiben az a jó, hogy pénz még amúgy sincs rá. Rendben van egyáltalán bármi ezzel a felújítással kapcsolatban?

Már bő egy évvel ezelőtt, a felújításra vonatozó közbeszerzés kiírásakor is tudni lehetett, hogy a felújítás legalább az alkatrészek 90 százalékának a cseréjével fog járni. A Budapestre visszaérkezett „felújított” prototípusban az Indexnek válaszoló orosz mérnök szerint csak a vezetőfülke ajtaja származik a kivitt szerelvényből minden más új. Mi a baj ezzel? Az, hogy így elcsalták a közbeszerzést. Ha kiírtak volna közbeszerzést új, kortárs műszaki tartalomra, és újonnan épülő, de részben harmincéves technológiájú konstrukcióra, az legalább őszinte lett volna. De Orbán Viktornak biztosra kellett mennie, ha már egyszer odaígérte ezt az üzletet is Putyinnak, így úgy engedélyezték a Fővárosi Önkormányzatnak a hitelfelvételt, hogy CSAK felújításra költheti. Ennyit az önkormányzatiságról I. rész. Egy szemtelen észt cég miatt ez is kevés volt, képesek voltak az oroszoknál olcsóbb ajánlatot tenni, így őket még külön ki kellett zárni a versenyből.

A „felújítással” kapcsolatban előnyként felmerül, hogy az engedélyeztetése sokkal gyorsabb. Ezzel kapcsolatban érdemes végiggondolni, hogy 1. normális-e, hogy egy ilyen folyamat hosszú évekig tart; 2. ha tudott, hogy ez hosszú idő, akkor nem kellett volna-e talán korábban elkezdeni a folyamatot, nem csak 2014 végén; egyébként van új metrókocsi típusnak is engedélye Magyarországon, az Alstomnak.

Kis kitérő: mi az Együttben csak üdvözölni tudnánk, ha végre elindulna egy normális eljárás a korábbi metróbeszerzéshez kötődő korrupciógyanúval kapcsolatban, és ezúttal nem a Budai-Papcsák páros elsikáló tevékenysége lenne a minta. Ha Londonban vádat tudtak emelni a francia Alstom brit elnöke, Terence Stuart Watson ellen a budapesti metrókocsikkal kapcsolatos szerződések miatt, akkor idáig Budapesten is el kellene jutni.  Ha erre a Polt Péter vezette ügyészség nem lesz hajlandó, annak ellenére, hogy a brit csalás elleni hivatal az érdemi munkát már elvégezte, az csak azt fogja bizonyítani, hogy ebben az ügyben is van Fideszes érintettség (lásd még: 70-30).  

A felújítás idején szükséges buszos pótlás megoldása a sokadik konstrukciónál tart. Első körben az volt az elképzelés, hogy buszokat fog bérelni a BKV. A közgazdaságilag kevésbé felkészült fővárosi képviselők arra jutottak, hogy hitelből vásárolni szükségszerűen jobb (Pedig azzal általában tisztában szoktak lenni az emberek, hogy ha ma kapok egy forintot, az többet ér, mintha tíz év múlva kapok egyet). Ennek örömére kiírtak közbeszerzést új buszok vásárlására, ahol az a csúfság esett meg, hogy a BKV által készre szerelendő (részben) magyar gyártású buszokat drágábban lehetett volna megvenni, mint a Lengyelországból érkezőket.  Itt a kormány ismét közbeavatkozott, megtiltva a Fővárosi Önkormányzat számára, hogy hitelből buszokat vegyen. Ennyit az önkormányzatiságról II. rész.

Rohamtempóban elindult a kormányzati kavarás egy „nemzeti buszgyártási stratégia” megalkotása irányába, amely nem nyilvános, de alapvetően biztosan nem jó ötlet. Meglepő módon végül egy olyan megoldást erőltetnek a Fővárosi Önkormányzatra, a szolgáltatás megrendelést, amely nagy valószínűséggel egyáltalán nem magyar buszok vásárlásához fog vezetni.  A szolgáltatók ugyanis általában szintén hitelből veszik a buszokat, a bankok pedig biztosítékként olyan nagyobb márkákat szeretnek, amelyek használtan is őrzik az értéküket, amelyeknek jelentő másodpiaca van (pl. Mercedes). Elvben a szolgáltatás megrendelés jó irány, hiszen a szolgáltatók versenye az az intézményi garancia, amely a hatékonyság fennmaradását biztosítja. Az egész világ ebbe az irányba megy (mínusz Magyarország), belátva azt, hogy semmi jóra nem vezet, ha az állam ugyanabban a tranzakcióban egyszerre megrendelő és tulajdonos, ugyanis nem a cégek, hanem az utasok és az adófizetők érdekeit kellene képviselnie. Megmosolyogtató a BKV tanulmánya a kiszervezés drágaságáról, mert az (érthető) elfogultságon túl azt is megtudtuk belőle, hogy bármekkora is a cég mérete, a központi irányítás mindig ugyanannyiba kerül. Előbb-utóbb olyanok lesznek, mint a Magyar Honvédség, ahol a legénységi állomány létszáma alig haladja meg a tisztikarét.  

Bármelyik konstrukciónál rosszabb azonban, hogy ide-oda rángatják a (képzeletbeli) kormányt, és egy fél éven belül már a harmadik megoldásnál tartunk. A BKV-nak most kényszerszabadságra kell küldenie, illetve el kell bocsátania azokat a sofőröket, akiket a metrópótlásra vettek fel és képeztek ki milliókért, és nem is lesz meg a kapacitás a felújítás tervezett novemberi indulására. De így legalább van mire, kire fogni a csúszást. A felújításról tudni vélték ugyanis már a szerdai döntés meghozatala előtt, hogy nem tud elindulni idén novemberben.

Műszaki és közbeszerzési problémák mellett ráadásul még pénz sincs rá. A 137,5 milliárd forintos költséget teljes egészében az európai uniós Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretéből szeretnék megvalósítani. Ezzel csak két probléma van: 1. fejlesztés, bővítés nélkül biztosan nem lehet 100 százalékot ebből a forrásból biztosítani; 2. az Európai Bizottság, amelynek jóvá kellene hagynia a projektet, még nem is tud róla. A Fővárosi Önkormányzat szerint az M3-as metró infrastruktúrájának felújítását végző céggel csak akkor írhatják alá a vállalkozási szerződést, ha az ehhez szükséges fedezettel rendelkeznek. Ehhez képest a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Népszabadságnak azt írta: csak a vállalkozási szerződések aláírása után nyújtják be a támogatási kérelmet.

Miközben a felújítás káoszba fullad, egyre aggasztóbbá válik ismét a kérdés, hogy annak ellenére hogy Tarlós István többször ígéretet tett rá, a Műegyetem által végzendő független vizsgálatra, azt ellenőrizendő, hogy elegendő-e a BKV által végzett karbantartás a balesetek elkerüléséhez, még mindig nem került sor.         

De addig se aggódjon senki, a stadionépítések és a miniszterelnök várba költöztetése fennakadás nélkül halad előre.  

Ha tetszett a cikk, csatlakozz Facebook oldalamhoz és kövesd későbbi bejegyzéseimet is: